55_2021-2022/2 - Aanpassing van de wetgeving inzake elektrische micromobiliteit apparaten

Tijdens haar vergadering van 17 mei 2023 heeft de commissie voor de Verzoekschriften deze petitie overgezonden aan de commissie voor Mobiliteit, Overheidsbedrijven en Federale Instellingen en aan de vice-eersteminister en minister van Mobiliteit.

Antwoord van de vice-eersteminister en minister van Mobiliteit (17/07/23):

1. Voornaamste voordelen van gemotoriseerde voortbewegingstoestellen:

VIAS-Institute heeft, op vraag van en gefinancierd door de FOD Mobiliteit en Vervoer, een studie uitgevoerd met betrekking tot gemotoriseerde voortbewegingstoestellen (GVBT’s). Dit heeft geresulteerd in een report .

Daaruit blijkt dat GVBT’s inderdaad aan een meer duurzame mobiliteit kunnen bijdragen als er aan een aantal randvoorwaarden wordt voldaan qua productie, gebruik, enz.

2. Huidige belemmeringen voor de ontwikkeling van deze voortbewegingstoestellen:

De GVBT’s vallen buiten het toepassingsgebied van de EU Verordening 2013/168 betreffende de goedkeuring van motorvoertuigen. Er is dus geen typegoedkeuring vereist voor GVBT’s. Ze moeten voldoen aan de EN17128-regelgeving en aan wat in de wegcode is voorzien aan technische eisen (25 km/u, doelmatige reminrichting, maximum 1 meter breed, enz.) en gebruiksregels (minimum 16 jaar voor gemotoriseerde GVBT’s, voor wat betreft de plaats op de openbare weg quasi volledig gelijkgesteld met fietsers, enz.). Het rechtskader is, met andere woorden, duidelijk.

Een benchmark bij de verschillende EU-landen heeft aangetoond dat de snelheid van GVBT’s maximaal 25 km/u bedraagt. Er is geen enkel EU-land dat een hogere snelheid toelaat. In Duitsland, Denemarken, Noorwegen, Zwitserland, Tsjechië bedraagt bijvoorbeeld de maximale technische snelheid 20 km/u.

Het feit dat ze opgevoerd kunnen worden mbv een applicatie is geen argument om de maximale snelheid te verhogen. De technische maximale snelheid is er precies voor de veiligheid van de gebruikers van GVBT’s zelf alsook ten aanzien van de andere weggebruikers. Wanneer de snelheid opgevoerd wordt voldoet een VBT niet meer aan de in de wegcode vastgestelde technische eisen en mag dit voertuig niet meer op de openbare weg gebruikt worden. Dit is dezelfde logica als deze die gebruikt wordt voor de andere voertuigen die niet meer aan de gestelde technische eisen voldoen.

3. Wetswijziging die nodig is om het gebruik van deze voortbewegingstoestellen te bevorderen:

A. Aanpassing van de actuele categorie geviseerd door artikel 2.15.2 van de wegcode, met een wijziging van de toegestane snelheid: 30 km/u in plaats van 25 km/u door constructie

Er is op dit moment geen reden om de snelheid te verhogen tot 30 km/u, zeker gezien de snelheid van deze voertuigen in de EU-landen tot 25 km/u of minder beperkt is.

Overigens, het is niet zozeer de maximale technische snelheid die van belang is om zich veilig in het stadsverkeer te begeven maar wel de manier waarop met het voertuig gereden wordt en de mate waarin de regels die de andere (motor)voertuigen moeten in acht nemen tav de gebruikers van GVBT’s gerespecteerd worden. Het gaat dan in het bijzonder over de algemene voorzichtigheidsplicht tav deze kwetsbare verkeersdeelnemers, bijvoorbeeld door de minimale zijdelingse afstand van 1 meter binnen de bebouwde kom en anderhalve meter buiten de bebouwde kom te respecteren.

De maximale technische snelheid van voertuigen in functie van het potentieel snelheidsverschil aanpassen is niet aan de orde. Dat zou immers in absurdum betekenen dat de snelheid van GVBT’s op wegen waar een maximale snelheid van 70 km/u geldt, ook op 70 km/u zou moeten gebracht worden.

Fabrikanten weten dat de snelheid van GVBT’s in België tot 25 km/u beperkt is (was voorheen overigens 18 km/u). Zij moeten dan ook voertuigen op de markt brengen die daaraan voldoen. Dat een snelheidsbeperking tot 25 km/u de toegang tot markt beperkt, klopt dus niet.

B. Invoering van een tweede categorie van gemotoriseerde voortbewegingstoestellen, in het kader van een nieuw artikel 2.15.2 bis van de wegcode, waarbij het motorvoertuig op één of méér wielen met een toegestane snelheid van 50 km/u uitdrukkelijk wordt toegelaten op de openbare weg

Wanneer er een nieuwe categorie van GVBT’s tot 50 km/u zou ingevoerd worden, zal dat gepaard moeten gaan met specifieke bijkomende technische eisen en een typegoedkeuring naar analogie met de bromfietsen. In feite komt het neer op de invoering van een nieuwe categorie van voertuigen in de EU Verordening 168/2013 betreffende de typegoedkeuring van motorvoertuigen, of een extra onderverdeling bij de voertuigen van het type L1-e. Dat zou op EU niveau bekeken moeten worden.

4. Conclusie:

De studie van VIAS (zie bijlage) somt op blz. 100 en 101 een aantal aanbevelingen op. Daarmee is mijn administratie al aan de slag gegaan. Zo werd reeds een eerste stap ter verduidelijking van het statuut van gemotoriseerde GVBT’s in België gezet en worden zij door de wet van 15 mei 2022 gelijkgesteld met fietsers waardoor er geen twijfel meer mogelijk is wat hun plaats op de openbare weg betreft (= fietspad, als er één is natuurlijk).

Er is nog wel wat werk aan de winkel, in het bijzonder moeten nog wat onduidelijkheden op het vlak van de categorisering van deze voertuigen op het niveau van de EU weggewerkt worden. Zo is de hoogte van het zadel een wat wankel criterium om te bepalen of een voertuig al of niet onder de EU verordening valt.

Het lappendeken aan regelgevingen binnen de EU mbt het gebruik van GVBT’s en ook mbt de technische eisen waaraan die voertuigen moeten voldoen is contraproductief en staat de ontwikkeling van de deze voertuigen in de weg. Dit staat intussen op de radar op Europees niveau en ook op het niveau van de Benelux. Mijn administratie neemt deel aan de werkzaamheden over dit thema.

Er wordt dus gewerkt aan een kader dat zowel voor de fabrikanten als voor de gebruikers van GVBT’s meer duidelijkheid moet scheppen.

Deze petitie is vervallen als gevolg van de ontbinding van de Kamer op 8 mei 2024.